在快節(jié)奏、高密度的大城市中，有一種遙遠(yuǎn)是家與公司的距離。通勤這件小事，深深影響著現(xiàn)代都市人的生活幸福感。也正因它看似平凡又不同尋常的影響力，如今更成為都市圈研究中重要的觀察對象。

　　如何審視當(dāng)前城市規(guī)劃存在的問題？如何進(jìn)一步探索培育高質(zhì)量都市圈的有效路經(jīng)？北上廣深上班族的通勤中，也許藏著答案。

　　通勤1小時(shí)以上，抑郁概率高

　　早晚高峰的舟車勞頓已經(jīng)成為全世界上班族的共同難題。在莫斯科，通勤時(shí)間達(dá)到180分鐘的上班族的比例達(dá)到40%；東京上班族的平均通勤時(shí)間為58分鐘。

　　在中國的大城市，遠(yuǎn)距離通勤問題依然嚴(yán)峻。多項(xiàng)調(diào)查顯示，大城市“通勤難”已經(jīng)成為一個(gè)擺在年輕人面前日益突出的問題。

　　2018年6月，極光大數(shù)據(jù)就以國內(nèi)GDP排名前十的城市作為研究對象，發(fā)布《2018年中國城市通勤研究報(bào)告》。該報(bào)告顯示，排名第一的北京，平均通勤路程13.2公里，平均用時(shí)56分鐘；而排名第十的武漢，平均通勤路程8.2公里，平均用時(shí)43分鐘。

　　基于聯(lián)通智慧足跡大數(shù)據(jù)的分析，從平均通勤時(shí)間來看，全國十大城市中，上海和北京位居前兩位，平均通勤時(shí)間接近1小時(shí)，其他城市均在40分鐘左右。從極端通勤人群（通勤距離最遠(yuǎn)的10%）的平均通勤時(shí)間來看，北京和上海依舊高居榜首，極端通勤平均時(shí)間超過一個(gè)半小時(shí)，其他城市在60到80分鐘之間。

　　面對“通勤難”，來自全國各地的年輕人也喊出各種口號(hào)，比如“通勤虐慘1000萬北京年輕人”……顯然，“通勤難”已經(jīng)成為擠占青年人生活時(shí)間、影響其生活質(zhì)量的重要原因。

　　今年2月，中國青年報(bào)社社會(huì)調(diào)查中心聯(lián)合問卷網(wǎng)（wenjuan.com），對1966名在大城市工作的青年進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，93.3%的受訪大城市青年上班族被通勤不便的問題所困擾，交通擁堵、耗時(shí)長和距離遠(yuǎn)是受訪青年面臨的三大通勤難題。

　　事實(shí)上，通勤困難帶來的遠(yuǎn)不止往返路上的無奈。這群職住分離的年輕人還得忍受日益增加的經(jīng)濟(jì)成本、不容樂觀的健康情況，以及持續(xù)下降的生活滿意度和幸福感。

　　2017年，劍橋大學(xué)等機(jī)構(gòu)對3.4萬余名上班族展開的聯(lián)合調(diào)查中，通勤在1小時(shí)以上的上班族，抑郁概率高出平均水平33%，產(chǎn)生與工作相關(guān)壓力的風(fēng)險(xiǎn)高12%，每晚睡眠時(shí)間不足7小時(shí)的可能性高46%。

　　都市圈規(guī)劃難題凸顯

　　從極端通勤人群的區(qū)域分布比例來看，在北京，有超過80%的極端通勤人群居住在五環(huán)外，主要集中在五環(huán)到六環(huán)的各地鐵沿線，居住在北三縣的跨城通勤人群占全部跨城通勤人群的54%，近60%的極端通勤人群工作地點(diǎn)在五環(huán)以內(nèi)。

　　在上海，極端通勤人群工作地相對集中，居住地則呈現(xiàn)從中心城區(qū)向外圍擴(kuò)散的特點(diǎn)。與中心區(qū)聯(lián)系較多的外圍相鄰區(qū)縣為浦東新區(qū)（郊區(qū)部分）、松江和青浦。再向外圍走，昆山、蘇州、常熟、嘉興等市也有極端通勤人群去上海市區(qū)工作，穿城而過、職住分離的故事每日都在上演。

　　在深圳，寶安區(qū)、龍崗區(qū)、坪山區(qū)與深圳市中心聯(lián)系較為緊密，除此之外，再往外圍的東莞市、惠州市和中山市也有人群去深圳市區(qū)工作。金融行業(yè)和總部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的福田中心、互聯(lián)網(wǎng)及其他高薪企業(yè)集聚的南山科技園則是主要的工作熱力區(qū)，在此地工作的上班族作為深圳收入最高的群體，依然選擇忍受長距離通勤，這與深圳中心區(qū)高昂的房價(jià)密不可分。

　　廣州極端通勤人群的通勤路徑已形成廣州—佛山、清遠(yuǎn)、東莞、中山、惠州、肇慶以及廣州市區(qū)—增城區(qū)、廣州市區(qū)—從化區(qū)等幾條大的廊道。

　　這些遠(yuǎn)距離、長時(shí)間的極端通勤現(xiàn)象的背后，是都市圈規(guī)劃和建設(shè)中的種種難題。

　　首先，各類交通方式不銜接，大大延長了通勤時(shí)間。作為連接城市核心與外圈層節(jié)點(diǎn)性城市的發(fā)展軸線，市郊鐵路少是目前我國都市圈一體化發(fā)展的一大障礙。以北京和東京都市圈為例，北京地鐵運(yùn)營里程554公里，高于東京（304公里），但北京的市郊鐵路不足300公里，遠(yuǎn)低于東京（4476公里）、倫敦（3071公里）、紐約（1632公里）、巴黎（1296公里）。

　　其次，新城新區(qū)產(chǎn)城不融合，多級城鎮(zhèn)體系尚不健全，致使職住分離現(xiàn)象明顯。相比于國際其他都市圈，我國都市圈核心區(qū)一城獨(dú)大，中小城鎮(zhèn)及體系發(fā)展滯后，連接尚不順暢。

　　再次，跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制缺失。目前，都市圈外圈層行政區(qū)歸屬與功能區(qū)歸屬不一致，導(dǎo)致公共服務(wù)配給不足、交通協(xié)調(diào)不暢。例如軌道交通的外延必將帶來大量的人口溢出，致使外圍地區(qū)配套的公共服務(wù)需求增加，但由于外溢人口仍在核心城市工作、納稅，僅僅是居住在周邊地區(qū)，而目前缺乏城市間的財(cái)政配置協(xié)同機(jī)制，因此造成很多環(huán)都市圈區(qū)域公共服務(wù)短缺。

　　難題并非無法解決

　　怎么解決都市圈規(guī)劃發(fā)展中的難題呢？有專家認(rèn)為，按照空間規(guī)劃一體化、基礎(chǔ)設(shè)施一體化、公共服務(wù)一體化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展一體化，建設(shè)外圍微中心是都市圈培育的重要路徑。

　　在首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)特大城市研究院執(zhí)行院長葉堂林看來，“通勤難”是每個(gè)城市在發(fā)展過程中都會(huì)遇到的瓶頸。這既與大量的人口涌向城市、城市變得越來越大有關(guān)，也與規(guī)劃部門前瞻性不夠，造成公共設(shè)施體系不匹配有關(guān)。“眼下的問題，是一個(gè)城市發(fā)展的必由階段，是陣痛，并非毫無解決方法。”葉堂林建議，政府部門將外來人口納入自身人口管理范疇，根據(jù)實(shí)際需求配備基礎(chǔ)設(shè)施。同時(shí)，為中小城市創(chuàng)造發(fā)展機(jī)遇，讓年輕人擁有更多選擇。

　　而如何切實(shí)解決通勤難題呢？近日，民建上海市委在經(jīng)過為期數(shù)月的調(diào)研與走訪后形成了一份《關(guān)于長三角高質(zhì)量一體化城際交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的建議》的課題報(bào)告，為提升長三角“1小時(shí)通勤圈”的便利與效率提出了建議：

　　“健全骨骼”——構(gòu)筑完善長三角交通網(wǎng)絡(luò)高質(zhì)量一體化的骨架。推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌交、高速公路、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等多網(wǎng)絡(luò)融合建設(shè)。如打造東部沿海高速通道（高速加高鐵，寧波—舟山—洋山—臨港—外高橋—崇明—啟東—連云港）、加強(qiáng)內(nèi)河航運(yùn)與江海聯(lián)運(yùn)、空海聯(lián)運(yùn)的建設(shè)等。

　　“打通經(jīng)絡(luò)”——大力發(fā)展都市圈軌道交通（市域鐵路）。按照服務(wù)功能區(qū)分，強(qiáng)調(diào)面對各種不同需求，有針對性地推進(jìn)高速鐵路、市域鐵路和軌道交通的規(guī)劃建設(shè)和相互銜接，重點(diǎn)是補(bǔ)上“市域鐵路”的短板。如打造以上海為中心城市的都市圈軌道交通、加快上海與蘇錫常都市快線的銜接建設(shè)、有序推進(jìn)滬嘉（嘉興）城際的建設(shè)、著手上海與崇明的城際線路的前期研究與準(zhǔn)備等。

　　“協(xié)調(diào)神經(jīng)”——通過長三角交通信息整合，打造區(qū)域一體化智能交通體系，推動(dòng)交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的一體化。如建立長三角智慧交通一體化推進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組、推進(jìn)機(jī)制及推進(jìn)平臺(tái)，加強(qiáng)各交通工具換乘節(jié)點(diǎn)之間的銜接，打造一體化智慧交通，成立長三角高速公路集團(tuán)等。

　?。ū疚木C合自《中國新聞周刊》《中國青年報(bào)》、澎湃新聞、周到上海等）