不久前，倫敦正式對外公布了申辦2012年奧運會的相關場館建設規(guī)劃，泰晤士南岸的利河河谷一帶將是活動場所的集中地。

　　今年10月，記者在“英國城市復興”主題采訪過程中，從倫敦發(fā)展局(LDA)方面聽聞該地區(qū)的發(fā)展藍圖。“倫敦市政當局希望通過2012年奧運會獲得城市改造的強大推動器，”倫敦發(fā)展局(LDA)的官員約翰·福斯博(John Fosbraey)向記者介紹說，“不過，我們早就有了兩手準備，即使沒有申奧，我們也一樣要開發(fā)利河河谷。大規(guī)模改造泰晤士沿岸的整體工程從10年前就開始落實啟動了。”

　　上世紀80年代初，隨著倫敦市區(qū)碼頭經(jīng)濟的徹底衰退，被廢棄的港區(qū)成為丑陋“棕地”，與倫敦這座都市應有的表現(xiàn)力格格不入。對于倫敦來說，“城市復興”的重任必須落實到港區(qū)重建，改造甚至拯救泰晤士河的問題上來。

　　作為倫敦的經(jīng)濟振興機構，倫敦發(fā)展局持有一定的角力籌碼。“在泰晤士通路區(qū)，倫敦發(fā)展局手中握有600英畝土地的所有權，7億英鎊的投資預算。土地和資金，毫無疑問是啟動片區(qū)經(jīng)濟開發(fā)的強有力杠杠。”

　　港區(qū)衰落

　　在倫敦發(fā)展局的卷宗記錄上，如何改造舊港區(qū)所面臨的歷史使命成為該機構工作重點之一，而在整體規(guī)劃動筆前達成了這樣的基本共識：“單靠市場本身不可能帶來環(huán)境的改善。如果沒有外界干預，這些因素的結合會使市場很難改變港區(qū)所處的衰退循環(huán)。”

　　上世紀80年代開始，港口的整體規(guī)劃開始醞釀。倫敦港區(qū)(London Docklands)在重建前的問題絕對不只是市容市貌的難堪，而是廣泛的社會難題。當許多碼頭關閉時，倫敦港區(qū)曾在短期內(nèi)經(jīng)歷“災難性”失業(yè)。1978年至1983年期間，該地區(qū)失去了最后約為1.2萬個的與碼頭經(jīng)濟有關的藍領工作。同時，本地區(qū)居民的固有技能水平已經(jīng)不能適應倫敦許多經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的發(fā)展。

　　相當高比例的土地被某些公共組織機構占有，他們既沒有意愿也沒有能力實施再次開發(fā)；同時，只有相對較少的土地歸私人所有。有關方面因此分析認為，“土地供應受到了所有權形式的限制，但這樣的所有權形式又不受市場的影響，所以，開發(fā)的動力只能處在僵持狀態(tài)。”

　　如果港區(qū)要擺脫衰敗的印象，變成有吸引力而且適合生活和從事商業(yè)活動的理想場所，有品質(zhì)的基礎設施將是至關重要的因素。

　　如果對投資收益情況作個簡單分析，一個簡單的算術題浮現(xiàn)出來：原有的基礎設施水平相對薄弱，將會給開發(fā)商帶來附加的費用，這樣就會相應降低潛在的投資收益。

　　對于開發(fā)商來說，首先一個棘手的問題是：許多年來這里幾乎沒有私人住宅建筑，住宅開發(fā)商也就完全不知道新建筑所能帶來的潛在收益。用城市規(guī)劃者的評述語言來描述，這就是“在可利用資源中存在某些阻礙市場運作的空白”，這會增加開發(fā)商的風險，影響投資吸引力。

　　撬動因素

　　“撬動市場的關鍵因素在于，倫敦發(fā)展局掌握土地資源和充實的政府預算。這些資金實力支撐起來的公司成為開發(fā)的中堅力量。”倫敦發(fā)展局有關負責人強調(diào)稱。

　　一系列的開發(fā)指標具體描繪了倫敦港區(qū)的改造成績和未來目標，時間標尺主要是三個：1981年、1998年和未來遠景。在倫敦港區(qū)，居住人口由上世紀80年代初不到4萬人的規(guī)模翻了一番，1998年為8.4萬人，最終狀態(tài)預測為11.5萬人；住宅單元的私人占有率從5％躍升到44％，目標預計將超過50％。開發(fā)區(qū)公司數(shù)量從1000多家上升到2600多家，最終目標是達到5000家。

　　港區(qū)輕軌運營公司的朱迪女士(Judy De Haan)向記者稱，倫敦市政總體規(guī)劃中，港區(qū)輕軌(DLR)這條交通大動脈的建設為港區(qū)改造提供了關鍵支撐力。港區(qū)輕軌是最初于1987年在倫敦港區(qū)的“棕地開發(fā)計劃”的直接帶動下啟動運行，1993－1994年間全面運營。

　　港區(qū)輕軌是當前英國惟一的輕軌系統(tǒng)，也是目前全世界最先進的自動化控制軌道交通之一。輕軌列車沒有司機，僅有一位服務代理人為乘客提供幫助。整個系統(tǒng)的規(guī)模由最初階段的11輛機車、15個站頭發(fā)展到目前94輛機車、34個站頭，網(wǎng)絡里程達到26公里。

　　1997年，倫敦交通局將港區(qū)輕軌的運營和管理交給私營公司承擔，合約期限為7年，后因輕軌擴建的因素又延長2年至2006年。在港區(qū)輕軌的項目上，政府從一開始就嘗試與商業(yè)界建立“合作伙伴關系”。

　　泰晤士通路區(qū)(Thames Gateway)則是另一個典型案例，地理上主要指沿泰晤士河的東倫敦區(qū)，一般也被稱為東泰晤士河走廊。有關方面表示，“泰晤士通路區(qū)的發(fā)展和經(jīng)濟復蘇是一項長期的、以市場為導向的項目，歷時20年或30年，令人欣喜的是現(xiàn)在有了一個良好的開端。”

　　政府政策對在這一地區(qū)的需要進行傾斜。斯威爾河和倫敦河已經(jīng)取得支援資格，從而將會吸引大量就業(yè)援助投資；泰晤士通路區(qū)可以優(yōu)先享受英國政府制定的“合作伙伴關系”政策；新成立的經(jīng)濟振興機構能夠確實幫助土地再利用方面的具體實施工作；在巴克林河段投入的800萬英鎊是相關項目的第一筆主要投資；“在政府單一重建預算挑戰(zhàn)基金”的第一輪競標中就成功爭取5400萬英鎊的政府資金，在總投資額為2.27億英鎊的重建項目中占有相當大比重……

　　倫敦發(fā)展局評價認為，“地方政府與中央政府機構、私營部門以及當?shù)厣鐓^(qū)之間正在建立合作伙伴關系，這些部門之間的互動將改進泰晤士通路區(qū)的遠景規(guī)劃。實現(xiàn)這個遠景或許是一個長期的過程，但它已經(jīng)擁有了一個良好的開局。”

　　一貫原則

　　泰晤士通路區(qū)的主要開發(fā)原則在十年前確立，至今仍堅持執(zhí)行。

　　1991年，政府委任一個專門的顧問團對東泰晤士河走廊的發(fā)展能力撰寫報告。該報告于一年后出版，它確定了東泰晤士河走廊地區(qū)的發(fā)展?jié)摿?，同時也闡明規(guī)劃者的強烈意愿，即有必要為該地區(qū)建立一個連貫而全面的框架，對該地區(qū)實施管理，以促進并有效協(xié)調(diào)該地區(qū)的經(jīng)濟和環(huán)境改善。報告認為，“如果沒有這項工作，我們有可能重蹈過去零散發(fā)展的覆轍，我們有可能認識不到所面臨的機遇。我們成立了泰晤士通路區(qū)工作小組，以籌備相應的規(guī)劃框架，并協(xié)調(diào)政府在該地區(qū)的政策實施。工作小組需要解決的是，描繪并維持顧全大局的遠景規(guī)劃，對該地區(qū)的未來提供一個清晰的發(fā)展思路。他們必須在所有不同的機構和行業(yè)之間發(fā)展合作伙伴關系，促使這些機構和行業(yè)能夠共同實現(xiàn)遠景目標。”

　　泰晤士通路區(qū)有其特別之處，該地區(qū)的開發(fā)方案已經(jīng)成為英格蘭整體規(guī)劃的一個重要組成部分。“為使倫敦某些市區(qū)和英格蘭的東南部能夠跟上現(xiàn)代社會的需要，在生活、工作和投資方面保持競爭力，這些地區(qū)必須具備創(chuàng)新發(fā)展的空間，保持自身吸引力的能力。泰晤士通路區(qū)為新的住宅、工作、社區(qū)和休閑設施建設提供了重要機遇。這里有許多大片未充分利用或被遺棄的土地，再沒有建筑的空曠地帶，可以開展大規(guī)模的有效開發(fā)。”

　　泰晤士通路區(qū)被提升到與倫敦的發(fā)展前景緊密相關的地位。在規(guī)劃框架中提出了這樣的目標：提高倫敦作為世界和歐洲重要城市的地位；最大限度地增加新經(jīng)濟行為帶來的機遇，最大限度地增加由于與歐洲大陸交通鏈接得到改善帶來的就業(yè)機會；和市場同步運作，依靠現(xiàn)有經(jīng)濟和社區(qū)優(yōu)勢增強經(jīng)濟基礎，同時吸引新的經(jīng)濟投資；保護和提高自然和人造環(huán)境資產(chǎn)，在必要的地方，提高本地環(huán)境質(zhì)量，鼓勵在新開發(fā)區(qū)的設計、布局和面貌追求最高品質(zhì)。

　　泰晤士河之于倫敦的重要性將產(chǎn)生根本改變。倫敦市政當局正在執(zhí)行這樣的規(guī)劃思路：將人們的生活引向河岸，大多數(shù)泰晤士通路區(qū)的房屋都建在河岸兩旁，市民臨河而居，散布在泰晤士河、利河(倫敦申辦2012年奧運會而重點規(guī)劃地區(qū)以利河為中心)、梅德韋河以及斯威爾河一帶。這些河流將成為交通和社會交往的重要資源，同時也美化了周圍的環(huán)境。“忽視或者貶低這一重要資源的開發(fā)都是一種失策。”