橋梁設計專家認為立交橋的建造沒有一個可以沿用的固定模式，在不同的路口設置立交橋需要根據(jù)道路規(guī)劃來設計，所以才會出現(xiàn)各式各樣的立交橋。不過設計師鄭學信認為，目前立交橋的錯誤就是越來越復雜，而且存在車流交織和人車混雜，道路通行能力受限。如果采用上面這種立交橋設計方案，就能將各個方向的車流充分分解，每個方向的車流都有各自的車道，可以直接左轉(zhuǎn)，且轉(zhuǎn)彎弧度小，不會出現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎而導致汽車速度降低。自行車也有自己的車道，更不會出現(xiàn)人車混雜的問題。繪圖／高軍翔

　　由西直門橋進入西二環(huán)的彎道被限行，西向而來的司機得在橋上進行三次盤旋方可進入正南方行駛。由西向南一個簡單的右轉(zhuǎn)被設計成了盤山公路型的盤橋。普通車輛從西側(cè)駛?cè)耄枰认驏|過西二環(huán)，連續(xù)右轉(zhuǎn)進入西二環(huán)東側(cè)道路向北行駛，穿越西直門大街后再連續(xù)右轉(zhuǎn)，進入西直門大街北側(cè)道路向西行駛，再度穿越西二環(huán)，連續(xù)右轉(zhuǎn)才最終進入西二環(huán)西側(cè)道路向南行駛。攝影／馬文曉

　　北京是世界上立交橋最多的城市之一，城區(qū)到處凌空飛架的立交橋看上去千姿百態(tài)。但是從通行的狀況來看，北京的立交橋并不算十分順暢，那些存在經(jīng)常性擁堵的立交橋，看起來十分漂亮氣派，但無論是規(guī)劃設計還是交通設施都是備受質(zhì)疑的。

　　從1974年開始到今天，北京的立交橋已經(jīng)發(fā)展到178座，遍布五大環(huán)線和主干道，可是交通擁堵似乎并未解決。采訪時遇到的一位司機向我抱怨，北京的車增加得太快了。不過在有關專家看來，機動車擁有量增加只是造成交通擁堵的一個方面，為了滿足大流量路口交通疏導而建的立交橋沒能發(fā)揮更大作用才是真正的問題。

　　結(jié)構復雜產(chǎn)生混亂

　　西直門立交橋是1999年新修建的。我在北京市公安局公安交通管理局、北京市政專業(yè)設計院道路設計所等多家單位采訪專家時了解到，西直門新橋主要考慮了主要交通方向的機動車，而支流方向過來的機動車如果需要右轉(zhuǎn)彎，就必須盤橋行駛，這樣無疑加大了車流量。還有，新西直門立交橋的進出口位置設置得不太合理。各進口通行能力都很高，但是出口能力卻不匹配。新西直門橋還設置了多處禁行、禁止左轉(zhuǎn)彎的標志，這些交通標志放置的位置也不合理，不但使司機迷惑，也無法起到提前提醒司機分流的作用，更是增加了汽車在橋上的擁堵時間。

　　“除了設計極端復雜之外，西直門橋的車道也不匹配，學院路并二環(huán)后，立交橋的進口車道增加，出口卻變少了，這樣肯定造成車流擁堵?！?北京市政建筑研究院一位不愿透露姓名的建筑學專家指出。專家認為，西直門的擁堵問題并不能通過加寬出口得到解決，因為立交橋原則上是保證主路通行順暢。在主路上的車道不能減少的情況下，只有減少輔路上西二環(huán)的車道，才能緩解車流太多的擁堵現(xiàn)狀。

　　出入口設置不合理影響通行

　　曾經(jīng)專門研究過立交橋出入口距離設置問題的北京市政專業(yè)設計院道路設計所專家馬國雄說：“究竟怎樣的距離才能避免上下橋汽車的過度交織，影響車流，目前還沒有定論。借鑒國外經(jīng)驗，我們認為200米的進出口距離比較合適。”

　　至于雙井橋進出口間的公交車站，實在不是屬于它自己的痛。放眼望去，北京立交橋上多少進出口間都赫然設立了公交車站，讓人一看就知道，公交系統(tǒng)和立交橋建設肯定是兩批專家獨立操作出的杰作。

　　左轉(zhuǎn)小角度遲緩車速

　　曾經(jīng)潛心十余年研究立交橋最佳修建方案的民間設計師鄭學信，幾乎考察過北京市所有的立交橋，哪座立交橋設計有缺陷，哪座橋的路標設置不合理，他都能詳細道來。接受采訪的時候，他指著苜蓿狀造型的建國門橋告訴我，從國貿(mào)橋駛來的車輛要想實現(xiàn)主路左轉(zhuǎn)，司機必須從主路右拐到盤橋，下行至底層主路，再掉頭向南行駛。從盤橋到底層道路的過程，要面臨的問題是轉(zhuǎn)彎角度很小，而且是右邊急速拐彎，所以剛剛還快速行駛的司機必須把速度突然降低。鄭學信說，車輛減速本身也會造成車流通行不暢。而他在考察時發(fā)現(xiàn)，在很多右拐彎盤橋的地方，還有從三環(huán)、四環(huán)的環(huán)路上橋進入高速路的地方，速度通常被限制得很低。

　　另外，一些立交橋的交通燈和路標設計不合理。一位IT行業(yè)的朋友說，彩虹橋與和平橋通常是單邊放行，肯定影響速度，造成擁堵。

　　在采訪中，我也遇到一些私家車主抱怨，擁堵也跟立交橋上的路牌指示不明確有關。“路口多，進入立交橋附近區(qū)域時，方向指示牌少，有些還沒有提前擺出來，讓人不知道具體指向的是哪條道，臨到路口時才發(fā)現(xiàn)指示牌，已經(jīng)來不及轉(zhuǎn)彎了。不得不一邊減速，一邊東張西望地尋找新的出口?！?/P>

　　原北方工業(yè)大學副校長、北京市人大常委會常委馬潤津說，在有些路口，交通標牌也不明晰，比如五環(huán)路有個地方曾經(jīng)設定一個標牌，限速20公里，那車輛通過這里的時候還沒行人走得快呢。“我當代表的時候曾經(jīng)去政府有關部門反映過，這才知道，當時這個地方是考慮設收費站的，就設定了這樣的速度，后來不收費，那個牌子也沒顧上換?！?/P>

　　不過交管局提供的資料顯示，目前北京立交橋的標牌設計已經(jīng)比以前大有改觀。北京市采用的是和國際接軌的“三級路標”，就是在立交橋兩個方向距出口2公里時就設置標志預告出口，然后在距離1公里和500米兩處又分別進行第二次和第三次預告。

　　但是僅有這些顯然是不夠的。馬潤津教授說，北京的立交橋受城市規(guī)劃的影響很大，很多立交橋分布在老城區(qū)，屬于舊城改造區(qū)域，這樣修橋的地點首先就會受到限制。立交橋的管理和配套也有很大的問題，它的進出口缺乏交通導向圖，熟悉道路的人會走，不熟悉這里的人就會發(fā)憷。另外軟件支持和信息支撐方面也不到位。

　　“實際不是橋的問題，也有很多是道路的問題。車都擁堵在主道上，橋上面的車下不來，慢慢地就越積越長?！?/P>